Salonul Auto de la Paris va găzdui săptămâna viitoare un număr record de 20 de mărci auto chineze, o cifră care este de două ori mai mare decât cea înregistrată la ediția precedentă din 2024. Această expansiune masivă are loc în momentul în care producătorii din China își consolidează rapid prezența pe piața europeană, chiar și în ciuda barierelor comerciale impuse de Uniunea Europeană. Evenimentul va reuni atât constructori consacrați, precum BYD și Chery, cât și mărci mai puțin cunoscute internațional, printre care se numără Aito și Avatr.
În acest context, producătorii europeni vor încerca să își reafirme competitivitatea prin lansarea unor modele noi, cu accent pe segmentul vehiculelor electrice. Scopul lor este de a convinge investitorii că pot face față concurenței asiatice tot mai puternice, într-o perioadă dificilă pentru industria auto europeană. Sectorul este afectat de cererea modestă de pe piața internă, de tarifele comerciale aplicate de Statele Unite, de costurile ridicate ale electrificării și de pierderea cotei de piață în China, unde vânzările europene au scăzut semnificativ după pandemia de COVID-19.
Datele furnizate de Schmidt Automotive Research arată că mărci chineze au ajuns să controleze 10,7% din piața auto europeană în trimestrul al doilea, de aproape două ori mai mult față de cota de 5,7% din aceeași perioadă a anului trecut. Prin această evoluție, producătorii chinezi au depășit, ca pondere de piață, mărcile japoneze, care și-au început expansiunea în Europa încă din anii 1970. Brad Kunz, partener în cadrul companiei de consultanță Grant Thornton Stax, a explicat că Europa a devenit o destinație principală pentru exporturile chineze deoarece accesul pe piața americană este puternic restricționat.
Pentru a evita impactul tarifelor aplicate vehiculelor electrice, producătorii chinezi și-au adaptat strategiile, extinzând oferta de modele hibride plug-in, care nu sunt vizate de aceleași măsuri. În trimestrul al doilea, mărci chineze au reprezentat peste 26% din piața vehiculelor plug-in hybrid din Europa Occidentală, comparativ cu doar 2,2% în urmă cu doi ani. Această schimbare a contribuit la creșterea prezenței chineze pe acest segment, determinând industria europeană să solicite extinderea tarifelor comerciale și asupra acestor modele hibride.
Pe lângă competiție, există și o componentă de cooperare, deoarece unele grupuri europene încearcă să profite de tehnologiile chineze sau să utilizeze capacitățile de producție disponibile. Stellantis, de exemplu, colaborează cu producătorul chinez Dongfeng, controlat de stat. Pedro Pacheco, vicepreședinte pentru cercetare în cadrul Gartner, a observat că europenii joacă un joc dublu, concurând cu producătorii chinezi, dar încercând în același timp să beneficieze de investițiile și tehnologiile acestora.
Industria auto europeană traversează o fază de restructurare majoră, marcată de investiții masive în tranziția către mobilitatea electrică și de presiuni economice structurale. În timp ce marii constructori precum Volkswagen și BMW implementează programe de reducere a costurilor și a personalului, Comisia Europeană pregătește reglementări de tip „Made in Europe”. Aceste măsuri ar putea condiționa accesul la subvenții și contracte publice de utilizarea unui nivel minim de componente produse local, pentru a proteja producția europeană.
